Trong 2 tháng đầu năm 2025, Công ty TNHH Chánh Thu (Bến Tre) đã phải tạm ngưng một số đơn hàng xuất khẩu sầu riêng sang Trung Quốc qua đường bộ vì tình trạng ùn ứ tại cửa khẩu. Theo bà Ngô Tường Vy, Phó giám đốc doanh nghiệp, chỉ cần chậm một chuyến xe, trái cây bị đọng kho, chi phí bảo quản tăng, tổn thất ngay trong vòng 24–48 giờ. “Có những container nằm ở biên 3 ngày không thông quan, chất lượng sầu riêng giảm, khách trả lại. Cứ mỗi mùa cao điểm, doanh nghiệp lại như đánh bạc với vận chuyển”, bà Vy nói.

Không riêng gì trái cây, thủy sản đông lạnh cũng đang gặp nhiều khó khăn ở khâu vận tải biển. Ông Trương Đình Hòe, Tổng thư ký VASEP, cho biết giá cước tàu từ Việt Nam đi châu Âu đã tăng gấp đôi so với cùng kỳ năm ngoái, do ảnh hưởng từ khủng hoảng Houthi ở Biển Đỏ. Các hãng tàu phải chuyển hướng đi vòng châu Phi, kéo dài thời gian vận chuyển từ 30 lên 45 ngày. Công ty CP Vĩnh Hoàn (VHC) – một trong những doanh nghiệp xuất khẩu cá tra lớn nhất Việt Nam – xác nhận đang phải tính toán lại thời hạn giao hàng với các khách lớn ở châu Âu. Nếu không điều chỉnh sớm từ khâu chế biến và bảo quản, doanh nghiệp sẽ phải đền hợp đồng.

Gạo – vốn là mặt hàng khô, ít hỏng – tưởng như ít gặp rắc rối với logistics, nhưng thực tế không đơn giản. Ông Phạm Thái Bình, Giám đốc Công ty CP Nông nghiệp Công nghệ cao Trung An (TAR), cho biết mỗi đợt giá gạo thế giới tăng, khách hàng đặt gấp, nhưng việc có kịp container hay không lại do hãng tàu quyết định. “Chúng tôi đã có trường hợp chốt đơn 5.000 tấn đi Philippines, giao hàng từ Cần Thơ ra cảng Cát Lái, nhưng bị hoãn 10 ngày vì hãng tàu thiếu container rỗng. Khách bắt đầu do dự, quay sang hỏi Thái Lan.”

Tại miền Tây, các doanh nghiệp xuất khẩu trái cây đang phụ thuộc lớn vào vận tải đường bộ và kho lạnh thuê ngoài. Dù có các trung tâm logistics đặt tại Long An và Tiền Giang, nhưng nhiều kho nhỏ lẻ, thiếu container lạnh hoặc không đạt chuẩn bảo quản. Câu chuyện không mới, nhưng năm nào cũng lặp lại. Tháng 4 vừa qua, một doanh nghiệp tại Châu Thành (Tiền Giang) mất 1 container thanh long đi Nhật vì xe lạnh đến trễ, nhiệt độ container không đảm bảo, hàng bị thối cuống khi tới cảng Tokyo.

Một lãnh đạo của Doveco – doanh nghiệp chuyên chế biến rau quả xuất khẩu – cho rằng việc vận chuyển nông sản hiện nay không còn là chuyện riêng của doanh nghiệp, mà phải đặt trong mối liên kết giữa cảng, hãng tàu, chính quyền địa phương và cơ quan hải quan. “Nông sản không phải hàng công nghiệp. Trễ 1 ngày là hư hỏng. Chúng tôi rất cần sự ổn định, mà điều này hiện nay đang thiếu nhất.”

Chi phí logistics của Việt Nam hiện chiếm khoảng 20–25% giá thành hàng nông sản, cao gần gấp đôi mức trung bình thế giới. Bộ Công Thương từng đặt mục tiêu giảm tỉ lệ này xuống 16–18% vào năm 2025, nhưng đến nay hạ tầng trung chuyển vẫn chưa cải thiện rõ rệt. Các trung tâm logistics nông sản ở Đồng bằng sông Cửu Long còn manh mún, thiếu cơ chế ưu tiên vốn đầu tư. Hầu hết doanh nghiệp nhỏ vẫn phải thuê dịch vụ vận chuyển theo chuyến, không có năng lực bảo quản hàng hóa lâu ngày.

Nhiều địa phương đang kêu gọi đầu tư hạ tầng logistics nhưng vướng cơ chế đất đai và phân cấp. Cần Thơ đã quy hoạch trung tâm logistics cấp vùng từ 2021 nhưng đến nay vẫn chưa có nhà đầu tư nào triển khai. Trong khi đó, những hợp đồng xuất khẩu vẫn được ký liên tục, nghĩa là doanh nghiệp phải xoay xở giữa các rủi ro vận chuyển mỗi ngày.

Logistics không chỉ là khâu cuối. Trong trường hợp nông sản, đây có thể là điểm thắt lớn nhất trong toàn chuỗi. Khi không giải quyết được bài toán này, thì dù nông sản có chất lượng cao đến đâu, hành trình ra thế giới vẫn đầy rủi ro. 

Theo Doanh nghiệp & Thương hiệu